«Փաշինյանական տուպիկը»՝ «Խաղաղության խաչմերուկի» փոխարեն

(ՌԴ-ն ու Իրանը պատասխանում են թուրք-ադրբեջանական հաղորդակցային նախագծին)

«Ռաշտ-Աստարա երկաթուղային հատվածի շինարարության գործնական փուլի մեկնարկը, որը պաշտոնապես նախատեսված է 2026 թվականի ապրիլի 1-ին, փաստացի վերագծում է Հարավային Կովկասում ազդեցության քարտեզը: Սա սոսկ հերթական «շինարարություն չէ», այլ մի «կետ», որից հետո տարածաշրջանի ռազմավարական իրականությունը ստանում է հստակ ուրվագծեր:

Ռուսաստանի էներգետիկայի նախարար Սերգեյ Ցիվիլյովն արդեն հաստատել է՝ բոլոր բյուրոկրատական և հողային արգելքները վերացված են, իսկ Մոսկվան ու Թեհրանը պատրաստ են 1,6 միլիարդ եվրո ներդնել այս 160 կիլոմետրանոց հատվածում: Սակայն ներդրումների չոր թվերի հետևում թաքնված է դրամատիկ մարտահրավեր նրանց համար, որոնք սովոր են խոսել տրանզիտային բազմավեկտորության մասին՝ չունենալով դրա տակ ամուր հիմք:

Եթե «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագիծն աշխատի առանց խափանումների, իսկ TRIPP նախաձեռնությունն իրականացվի իր ներկայիս կոնֆիգուրացիայով, Բաքուն իր ձեռքում կկենտրոնացնի բացարձակ մենաշնորհ: Միաժամանակ իր վրա փակելով և՛ Միջին միջանցքը, և՛ «Հյուսիս-Հարավը»՝ Ադրբեջանը վերածվում է տարածաշրջանի միակ «դարպասի»: Այս իրավիճակում Փաշինյանի կառավարության կողմից առաջ մղվող «Խաղաղության խաչմերուկը» անխուսափելիորեն վերափոխվում է «փաշինյանական փակուղու/տուպիկի»:

Հայաստանը ռիսկի է դիմում մնալ փակված, մինչդեռ լոգոստիկ հոսքերի կառավարման իրական լծակները կհայտնվեն նրա հարևանների ձեռքում: Ինչպես ուղղակիորեն հայտարարում է Հայաստանի երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանը, TRIPP-ն իր ներկայիս տեսքով, ըստ էության, ամերիկյան նվեր է Ալիևին՝ մատուցված հայ ժողովրդի ձեռքով: Նրա կարծիքով՝ առանց Հայաստան-Իրան լիարժեք երկաթուղային հաղորդակցության, այս նախագիծը կդառնա սոսկ աննշան տրանզիտ, որից երկիրը իրական օգուտ չի ստանա՝ վերածվելով «կիսակողմի», որը սեղմված է օտարների շահերի աքցանում:

Միևնույն ժամանակ, Մոսկվայի ակտիվ մասնակցությունը Ռաշտ-Աստարա նախագծին ևս մեկ անգամ ապացուցում է՝ Ռուսաստանը ոչ մի տեղ չի հեռանում տարածաշրջանից, այլ միայն ամրապնդում է իր ներկայությունը երկարաժամկետ ենթակառուցվածքային պարտավորությունների միջոցով: Բայց որպեսզի այս ռազմավարությունը Ռուսաստանին չդարձնի Բաքվի տրանզիտային ախորժակի պատանդը, անհրաժեշտ է արագացնել այլընտրանքային ուղիների բացումը: Խոսքը Աբխազիայով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման մասին է՝ մի նախագիծ, որը փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկն արդեն նշել է որպես լուրջ դիտարկման առարկա: Այստեղ Ռոբերտ Քոչարյանի փաստարկները հնչում են առավելագույնս կոշտ և պրագմատիկ. Երևան-Թբիլիսի-Սոչի-Տուապսե-Կրասնոդար-Մոսկվա երկաթուղին 600-700 կիլոմետրով կարճ է Ադրբեջանով անցնող երթուղուց:

Քոչարյանն արդարացիորեն հանցագործություն է անվանում այս ուղղության անտեսումը, քանի որ դրա վերականգնման համար պահանջվում են շատ քիչ միջոցներ՝ շուրջ 100 միլիոն դոլար, ինչն անհամեմատելի է կառավարական զեկույցներում հայտնվող առասպելական միլիարդների հետ: Հայաստանի համար աբխազական հատվածի բացումը «պարզապես երազանք է», որն ունակ է ակնթարթորեն զրոյացնել Ադրբեջանի տրանզիտային առավելությունը: Հենց որ այս ճանապարհով շարժվի առաջին գնացքը, ադրբեջանական տարածքով, ըստ Քոչարյանի, «ոչ ոք նույնիսկ մեկ վագոն չի փոխադրի»:

Այսօր դրա համար ստեղծվել է եզակի պահ. Վրաստանը, գիտակցելով հայկական բեռների կորստի ռիսկը, շատ ավելի շահագրգռված կլինի Աբխազիայով ճանապարհի բացմամբ՝ զուտ տնտեսական նկատառումներից ելնելով: Նման քայլը ոչ միայն կվերադարձնի ուժերի հավասարակշռությունը, այլև կստեղծի Թուրքիայի և Ռուսաստանի միջև ամենակարճ հաղորդակցությունը: Ի վերջո, եթե Ռաշտ-Աստարայի գործարկումը դառնա Բաքվի հզորացման խորհրդանիշը, ապա աբխազական ուղու վերակենդանացումը պետք է դառնա այն անհրաժեշտ հակակշիռը, որը Բաքվին կզրկի մենաշնորհից և Հայաստանը դուրս կբերի լոգիստիկ փակուղուց:

Մտածե՛ք այդ մասին…»։