Փաշինյանը կառաջարկի՞ «լուծարել» Իրանը

(Ալիբին արդեն պատրաստ է. հաղորդակցությունները ՀՀ-ում կարող են չբացվել)

«Արաքս գետի վրայով Աղբենդ–Քելալե ավտոմոբիլային կամրջի շինարարության ավարտը մի իրադարձություն է, որն առաջին հայացքից կարող է թվալ Բաքվի և Թեհրանի լոկալ ենթակառուցվածքային հաջողություն, սակայն իրականում այն դառնում է Հայաստանի պլանավորված մեկուսացման մասշտաբային պատկերի մի մասը։ Այս կամուրջը, որը կապում է Ադրբեջանի հիմնական տարածքը Նախիջևանի հետ Իրանի տարածքով, դառնում է այսպես կոչված «Արաքսյան միջանցքի» առանցքային օղակը։ Տարածաշրջանում խաղաղության գալիք դարաշրջանի մասին հռչակագրային հայտարարությունների ֆոնին իրականությունը թելադրում է այլ պայմաններ. Բաքուն և Անկարան ոչ միայն շրջանցիկ ուղիներ են կառուցում, այլև ստեղծում են նոր լոգիստիկ իրականություն, որտեղ Հայաստանը մնում է սոսկ ստատիկ դիտորդ՝ փակված սեփական հույսերի և օտարի աշխարհաքաղաքական հաշվարկների սահմաններում։

Սրան զուգահեռ՝ Թուրքիան ձեռնամուխ է լինում էլ ավելի հավակնոտ նախագծի՝ Կարս-Իգդիր-Արալըկ-Դիլուջու երկաթգծի իրականացմանը։ Մոտ 224 կիլոմետր երկարությամբ այս մայրուղին՝ տարեկան 15 միլիոն տոննա բեռի և 5,5 միլիոն ուղևորի հաշվարկային հզորությամբ, վերջնականապես փակում է լոգիստիկ շղթան՝ շրջանցելով Հայաստանի տարածքը։ Երբ ադրբեջանա-թուրքական տանդեմը հսկայական ռեսուրսներ է ներդնում (մոտ 2,4 միլիարդ եվրո) ենթակառուցվածքների մեջ, որոնք ներառում են հինգ թունելներ, վիադուկներ և բարդագույն ինժեներական կառույցներ՝ մինչև 2029 թվականը շահագործման հանձնելու ժամկետով, ակնհայտ է դառնում, որ Հայաստանով հաղորդակցությունների ապաշրջափակման մասին ցանկացած խոսակցություն լոկ իրական նպատակների դիվանագիտական քողարկում է։

Բաքվի և Անկարայի ռազմավարական խնդիրը Սյունիքի մարզով անցնող այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքի» վերաբերյալ երբեք չի սահմանափակվել լոկ բեռների տարանցմամբ։ Նրանց պետք է ոչ թե պարզապես ճանապարհ, այլ աշխարհաքաղաքական վերահսկողության գործիք ոչ միայն Հայաստանի ինքնիշխանության, այլև Իրանի հյուսիսային նահանգների նկատմամբ։ Միևնույն ժամանակ, նրանք պրագմատիկորեն զարգացնում են այլ երթուղիներ, ինչպիսին է «Արաքսյան միջանցքը»։ Սա թույլ է տալիս նրանց երկխոսություն վարել ուժի դիրքերից. կա՛մ Երևանը համաձայնում է պայմաններին, որոնք նրան զրկում են տարածքի նկատմամբ պետական վերահսկողության մի մասից, կա՛մ երկիրը ընդմիշտ դուրս է մնում համաշխարհային տրանսպորտային սխեմաներից։

Այս ֆոնին Նիկոլ Փաշինյանի վերջին հայտարարությունները «Հարավկովկասյան երկաթուղու» (ՀԿԵ) կոնցեսիոն կառավարումը փոխելու անհրաժեշտության մասին բացահայտ ապակառուցողական տեսք ունեն։ Հանրապետության երկաթուղիների կառավարման իրավունքը որևէ «բարեկամ» երրորդ երկրի՝ լինի դա Ղազախստանը, ԱՄԷ-ն, թե Կատարը, փոխանցելու առաջարկը լոգիստիկայի համակարգային ճգնաժամի պատասխանատվությունը ուրիշի վրա բարդելու փորձ է թվում։ Փաշինյանը պնդում է, թե ռուսական ներկայությունը խանգարում է Հայաստանին ստանալ ռազմավարական առավելություններ, բայց այս տրամաբանությունն արատավոր է հենց իր հիմքում։ Եթե հետևենք նրա մտքին, ապա հաջորդ քայլը պետք է լինի Իրանը լուծարելու առաջարկը, չէ՞ որ իրանական տարանցման զարգացումը նույնպես որոշակի իմաստով «խլում» է Հայաստանի մրցակցային առավելությունները։

Ադրբեջանի և Թուրքիայի՝ Հայաստանի տարածքով հաղորդակցություններից օգտվելու ցանկության բացակայության իրական պատճառը ամենևին էլ ուղիների կառավարման իրավական ձևի կամ կարգավարների ազգության մեջ չէ։ Այն թաքնված է ցանկացած այնպիսի սցենարի հիմնարար մերժման մեջ, որտեղ Հայաստանը դառնում է տարածաշրջանային գործընթացների լիիրավ և տնտեսապես ուժեղ մասնակից։ Բաքվի և Անկարայի համար Հայաստանի ցանկացած զարգացում անընդունելի ռիսկ է։ Մինչ Երևանում քննարկում են, թե ինչպես ավելի հարմարավետ կերպով ոլորտից դուրս բերել ռուսական պետական կապիտալը, հարևանները պարզապես բետոն են լցնում և ռելսեր են շարում՝ շրջանցելով երկիրը։

Ծանրակշիռ հիմքեր կան ենթադրելու, որ Հայաստանի ղեկավարության ներկայիս հարձակումները ՀԿԵ-ի հասցեին ոչ միայն քաղաքական վեկտորը փոխելու փորձ են, այլև նախապես ալիբի ստեղծելու քայլ։ Երբ վերջնականապես պարզ դառնա, որ նույնիսկ ռուսական ազդեցության վերացումից հետո շրջափակումը չի հանվել, մեղավոր կճանաչվի «ռուսական գործոնը»։ Փաշինյանը մեթոդաբար հող է նախապատրաստում, որպեսզի ապագայում «Խաղաղության խաչմերուկ» հայեցակարգի ձախողումը բացատրի «Մոսկվայի ժառանգությամբ», թեև իրական պատճառը Թուրքիայի և Ադրբեջանի՝ հայկական տարանցման հանդեպ հետաքրքրության ֆիզիկական բացակայությունն է։ Երկրին անհրաժեշտ էր զարգացնել «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, սակայն և՛ 2018 թվականից առաջ, և՛ հետո պաշտոնական Երևանը գիտակցաբար սաբոտաժի ենթարկեց այս նախագիծը՝ արդյունքում իրեն հասցնելով տարածաշրջանային շրջափակման նոր փուլի։

Մտածե՛ք այդ մասին…»։